Dit voorjaar ramde het megaschip de Ever Given zich vast tussen de modderige kades van het Suezkanaal. Een vierhonderd meter lange kolos die de belangrijkste waterweg van de wereld barricadeerde was, uiteraard, wereldnieuws. 

‘World trade’s pre-eminent shortcut – the Suez Canal – is facing “massive” disruption’ -  

‘File groeit in de slagader van de wereldhandel’ -

‘The untold story of the big boat that broke the world’ -

En ook wij deden mee. ‘Hoe kon de wereldeconomie zo ontregeld worden door één schip?’ De Ever Given leek ons de perfecte aanleiding om eens dieper in de containervaart te duiken. We zagen de stukken al voor ons: ‘Het incident dat blootlegt hoe hyperefficiënt maar o zo kwetsbaar onze geglobaliseerde wereld is.’ ‘Hoe de wereldeconomie anno 2021 kan vastlopen door één stuurfout’ (of windvlaag, daarover zijn de meningen nog steeds verdeeld). Iets

En dus begonnen we met interviews, in een poging om te laten zien hoe de schokgolven van de Ever Given de hele wereld overgingen. We spraken Nederlandse ondernemers wier spullen op de Ever Given lagen (bijvoorbeeld een lading dildo’s en bondagesetjes, leuk voor het verhaal, dachten wij), een schipper die achter het gestrande containerschip had liggen wachten, een Indiase vakbondsleider die contact met de crew onderhield, een terminalmedewerker in Rotterdam die wachtte op de aankomst van het schip, een Chinese producent van luxe kinderwagens die niet bij de klant konden komen. 

Alleen, de interviews waren... ontzettend saai. Of nee, het waren razend interessante gesprekken, maar als we naar de Ever Given vroegen werden ze ontzettend saai. Dan vielen mensen een beetje stil. ‘Het was wel even spannend’, zeiden ze dan. Of: ‘We moesten zes dagen wachten.’ Of: ‘Als het langer had geduurd waren we omgevaren.’ 

De Ever Given was geen uitzondering

Laconiek. Schouderophalend. Zo verliepen die gesprekken. En wij begonnen ons af te vragen: missen we iets? Waarom vinden wij dit zó interessant en lijken de mensen in de scheepvaart zelf het niet zo boeiend te vinden? 

En toen spraken we een binnenvaartschipper die met één opmerking voor ons alles op z’n plek deed vallen. 

‘Ach ja’, zei hij. ‘Shit happens. But shit always happens.’ En dus ook: Suez-shit. Zó uitzonderlijk was die blokkade nou ook weer niet, wilde hij maar zeggen.

Even voor de goede orde: het vastlopen van de Ever Given was een gebeurtenis van groot formaat. Letterlijk (het ging om een van de grootste schepen ter wereld), maar ook figuurlijk. De Suezroute is ontzettend belangrijk. 12 procent van de wereldhandel gaat door het kanaal, en zes dagen is een lange tijd om honderdduizenden tonnen goederen te laten wachten. 

Maar ja, die shit happens dus wel vaker. De Ever Given was niet zo’n uitzondering als het mediaspektakel deed vermoeden. 

Dat zit ‘m in twee dingen, die wij ons niet eerder hadden gerealiseerd. 

Scheepsrampen gebeuren veel vaker dan je denkt

Allereerst: scheepsrampen gebeuren aan de lopende band. Het klinkt misschien als iets uit films (Titanic! De kleine zeemeermin! Pirates of the Caribbean! Life of Pi! The Onedin Line! Wickie de Viking! Op hoop van zegen!), maar alleen dit jaar zijn al meer dan honderd scheepsrampen de boeken – waarvan zeker 43 met vrachtschepen en 18 met containerschepen. Er waren botsingen, noodweer, een olielek. Ruim zestig schepen zonken. Ten minste duizend containers sloegen En dit dus alleen in de eerste acht maanden van 2021. 

Het was trouwens ook niet de eerste keer dat het Suezkanaal geblokkeerd werd door een schip. In 2004 zat er een olietanker drie dagen vast. 

En in zekere zin was het probleem van de Ever Given makkelijk oplosbaar: het schip moest ‘gewoon’ los worden gewrikt. Er zijn met grote regelmaat rampen die veel ingewikkelder zijn. Als het schip vastzit op koraal bijvoorbeeld, of als de romp kapot is. Als er olie lekt of containers overboord zijn geslagen. Als er bemanning in gevaar is of als er chemische stoffen  

Neem de ramp met de een containerschip dat voor de westkust van Sri Lanka dagenlang in brand stond – nog geen twee maanden nadat de Ever Given vastliep. De bemanning moest gered worden en er lekten chemische stoffen in het water. Honderden dode schildpadden spoelden de maanden erna aan op  

Wachten gebeurt veel vaker dan je denkt

En dan is er dat wachten. Door de blokkade die de Ever Given veroorzaakte lagen honderden schepen zes dagen aan weerszijde van het Suezkanaal in de file. Een ramp voor global supply chains, als je de nieuwsberichten mocht geloven. Want steeds vaker hebben bedrijven geen grote voorraden, maar proberen ze met just-in-time-management hun goederen precies te laten aankomen als zij ze nodig hebben. Dat kan in de geglobaliseerde, hypergeorganiseerde wereld van megaschepen. Toyota, Nike, Dell: allemaal werken ze volgens dat just-in-time-principe. 

Dat klinkt mega-efficiënt. 

Maar dat valt in de praktijk best tegen. Iedereen die we spreken in de sector geeft toe: efficiëntie is een mythe. Een verhaal dat de logistiek graag over zichzelf vertelt. Eerder een toekomstdroom of een streven, dan hoe het écht werkt. Want in de praktijk hangt de boel van ad-hocbeslissingen en héél véél wachten aan elkaar.  

Een paar voorbeelden: 

  • Hoe laat een containerschip aankomt is heel slecht voorspelbaar. Het weer, de waterstand, de stroming, de veranderende havens die onderweg aangedaan moeten worden – er zijn heel veel factoren die zorgen dat het moeilijk te bepalen is wanneer een schip aanmeert. Pre-corona kwam 20 procent van de schepen aan met meer dan een dag Eind 2020 gold dat voor maar liefst 80 procent van de
  • Schepen maken daarom vaak meerdere zogenaamde schaduwafspraken bij een haven. Dat vergroot de chaos op de terminal verder, want welk tijdslot écht gebruikt gaat worden blijkt pas op het laatste moment.
  • Lang niet altijd zijn kranen en personeel dus beschikbaar als een schip aankomt. De grootste schepen gaan voor, dus de kleinere schepen moeten vaak uren, soms dagen wachten op een plek om te laden of lossen in de haven. Een Europarlementariër die we spraken vergeleek het met de luchtvaart: stel je voor dat vliegtuigen doorgaans urenlang zouden moeten rondcirkelen boven een vliegveld voor ze mochten landen. Dat zouden we bizar vinden. In de scheepvaart gebeurt precies dat. 
  • Containers worden, eenmaal op de kade, in ‘het stack’ gezet: grote stapels die wachten op achterlandtransport. Gemiddeld wordt een container in het stack nog één keer verplaatst, omdat-ie bijvoorbeeld bovenop een container staat die eerder weg moet.  
  • Aan een terminalmedewerker in Rotterdam vroegen we of we konden komen kijken als de Ever Given aankwam. Leek ons boeiend, die file van vrachtwagens die allemaal hun containers willen ophalen. Het antwoord: zo’n file kun je hier elke dag zien. Want wanneer een groot containerschip aankomt willen álle chauffeurs tegelijk hun containers halen. 
  • Files kunnen ook ontstaan bij omdat ze door sluizen moeten, die geen vaste tijden hebben. Als de sluis al vol ligt als je komt aanvaren moet je wachten, soms uren. Om nog niet te spreken van bruggen die open moeten gaan.  
  • Er is géén track and trace voor containers, waardoor de ontvanger niet zeker weet waar de container precies is, en hoe lang die er nog over zal doen. 

Hoe meer van dit soort voorbeelden we terloops hoorden, hoe meer het kaartenhuis van efficiëntie voor onze ogen in elkaar stortte. Natuurlijk zijn er allerlei slimme IT-oplossingen om beter om te gaan met files op de met de containers in het stack, of met de beschikbaarheid van kranen en crew in de haven. Maar er zijn zo veel variabelen, dat het toch vaak ad-hocbeslissingen zijn die de gang van zaken  

Wat de Ever Given ons wél vertelt

Zo bekeken was de Ever Given-blokkade dus groot, maar geen uitzondering.

En door het wel als uitzondering te beschouwen, lopen we het gevaar te missen wat er eigenlijk speelt: dat een ramp zoals die met de Ever Given ‘onvermijdelijk’ was, zoals de Britse professor politicologie en Suez-expert Laleh Khalili het tegen ons verwoordde. 

De afgelopen decennia zijn de grote rederijen – de eigenaren van schepen – in een idiote rat race beland om elkaar uit de markt te concurreren. Het middel: grotere, en grotere, en grotere schepen bouwen. Kon in 2006 het grootste schip ter wereld nog aan containers in 2015 was dat en in 2019 al Tegenwoordig is het grootste schip ter wereld goed voor

*TEU: Twenty-foot equivalent unit, de eenheid die de standaardmaat van containers aangeeft. De meestvoorkomende containers zijn tegenwoordig 2 TEU (zo’n 76 m³).

Het is niet voor niets dat er nog nooit zo veel containers overboord sloegen als de afgelopen jaren: hoge containerstapels vangen veel wind, zijn extra gevoelig voor schommelingen en zijn moeilijk vast te zetten. 

En omdat natuurwetten ervoor zorgen dat schepen op een gegeven moment niet langer kunnen worden (omdat ze dan doormidden kunnen breken op de golven), zijn ze ook steeds breder geworden. Waardoor het navigeren door waterwegen als het Suezkanaal steeds riskanter wordt. 

Waarom zijn er dan tóch steeds grotere schepen?

Dat de risico’s op grote ongelukken toenemen naarmate schepen groter worden, Maar wat zijn dan de voordelen? 

Allereerst natuurlijk: de kosten. Dat was in elk geval het oorspronkelijke idee van de rederijen: hoe meer containers je in één keer kunt meenemen, hoe minder kosten je per container hebt, en hoe meer winst Maar waar dat in het begin van de schaalvergroting inderdaad grote kostenbesparingen met zich zijn die nu steeds kleiner aan het Dat komt bijvoorbeeld omdat het steeds langer duurt om een megaschip te lossen, wat de kosten per container juist weer doet Bovendien hebben rederijen moeite om de megaschepen ook  

En het zijn niet alleen de rederijen die investeringen doen in megaschepen. Grotere schepen betekent dat er grotere kranen, langere kades en diepere vaargeulen nodig zijn. Het betekent miljardeninvesteringen voor havens (die eigenlijk nooit worden meegerekend in de kosten-batenanalyses van – en minder werk voor de havens die zulke investeringen niet zouden deze investeringen in principe moeten dekken, maar onderzoek laat zien dat dat bij lange na niet het En dan hebben we het nog niet eens over al die extra wegen en spoorlijnen die grotere havens nodig hebben: al die extra containers moeten na aankomst immers over land naar hun eindbestemming. 

Nog een voordeel van grotere schepen, zeggen de rederijen, is minder uitstoot Maar ook daar zijn wat vraagtekens bij te zetten. Omdat de megaschepen lang niet in alle havens kunnen aanmeren, leggen containers vaak langere boottochten af, en maken ná hun boottocht meer kilometers per vrachtwagen, binnenvaartschip of trein.

Ga maar na: wilde je een container van China naar München sturen, dan kon je die pre-megaschip afzetten in bijvoorbeeld Venetië, waarna de stalen doos nog zo’n 550 kilometer per vrachtwagen of trein verder moest reizen. Maar een megaschip kan niet aanmeren in Venetië, en dus moet de container acht dagen langer varen, naar de Noord-Europese havens van bijvoorbeeld Rotterdam of Hamburg. Vanuit daar is het ook nog eens verder weg naar München: een kleine 800 kilometer. Onderzoekers rekenden in dit voorbeeld uit dat het 135 kilogram minder CO2-uitstoot zou opleveren als de container in Venetië van  

De vraag is dus wat er nu precies wordt gewonnen met schepen van formaatje Ever Given. Als de kostenbesparingen minimaal zijn, de extra investeringen voor havens gigantisch en de klimaatschade gróter, is dit dan een gevalletje puur nautisch spierballengedrag? Daar zullen we de komende tijd dieper induiken. 

Voor dit artikel hebben we dankbaar gebruik gemaakt van de kennis en het werk van Olaf Merk, van het International Transport Forum van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO). Algemeen redacteur Riffy Bol bracht de scheepsrampen in 2021 voor ons in kaart.

Op de hoogte blijven van deze serie? Dat kan! Elke twee weken sturen we je een mailtje met de nieuwste inzichten uit ons onderzoek naar containervaart. Schrijf je hier in voor de nieuwsbrief